Введение

MARPOL 73/78 - главное международное соглашение, охватывающее предотвращение загрязнения окружающей среды судами от эксплуатационных или случайных причин. Документ представляет собой комбинацию двух соглашений, принятых в 1973 и 1978 гг. соответственно и обновляется по мере необходимости поправками и дополнениями.

Международная конвенция по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL) была принята 2 ноября 1973 г. в IMO, она охватывала проблемы загрязнения моря нефтью, химикатами, вредными веществами, льяльными водами с судов и мусором. Протокол 1978 г., дополняющий MARPOL (1978 MARPOL Protocol) был принят на Конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения (Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) в феврале 1978, организованной вследствие большого числа инцидентов с танкерами в 1976-1977. (Требования к конструкции танкеров и их эксплуатации были включены в Протокол 1978).

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная Конвенция по Предотвращению Загрязнения Моря с Судов, 1973 г., измененная в соответствии с Протоколом 1978 г., – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

Конвенция содержит инструкции, нацеленные на предотвращение и уменьшение загрязнения моря с судов как вследствие инцидентов, так и вследствие эксплуатации, и в настоящее время включает шесть Приложений:

• Приложение I - Инструкции по предотвращения загрязнения нефтью
• Приложение II - Инструкции по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами
• Приложение III - Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми в упакованном виде
• Приложение IV - Предотвращение загрязнения льяльными водами с судов (еще не вступило в силу)
• Приложение V - Предотвращение загрязнения мусором с судов
• Приложение VI - Предотвращение загрязнения атмосферы с судов (принято в сентябре 1997 - еще не вступило в силу)

Договаривающиеся стороны должны ратифицировать Приложения I и II, остальные Приложения не являются обязательными.

История MARPOL 73/78

Проблема загрязнения нефтью моря возникла в первой половине 20-ого столетия, различные страны ввели собственные правила для контроля сброса нефти в пределах своих территориальных вод. В 1954 г. Великобритания организовала конференцию по загрязнению нефтью, которая закончилась принятием Международного соглашения по предотвращения загрязнения моря нефтью (OILPOL), 1954 г.

Соглашение OILPOL

Соглашение 1954 г., которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 гг., прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесодержащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов.

Соглашение 1954 г., которое вступило в силу 26 июля 1958, пыталось решить проблему загрязнения моря нефтью (которая подразделялась на сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо и смазочные материалы) двумя основными способами:

• Соглашение установило " особые зоны " протяженностью по крайней мере 50 миль от ближайшего берега, в которых сброс нефти или смесей, содержащих больше чем 100 частиц нефти на миллион, был запрещен;
• Соглашение требовало, чтобы договаривающиеся стороны приняли соответствующие меры для внедрения средств приема нефтесодержащих вод и нефтяных остатков.

В 1962 г., IMO приняла поправки к Соглашению, которые касались маломерных судов, а также расширили "особые зоны". Поправки, принятые в 1969 г. содержали инструкции, еще более ужесточающие требования к эксплуатационному сбросу нефти и нефтесодержащих вод с танкеров и из машинных отделений всех судов.

Несмотря на то что Соглашение 1954 имело некоторый эффект, рост объемов добычи и торговли нефтью показал необходимость дальнейших действий в этой области. Тем не менее загрязнение окружающей среды в то время все еще не вызывало значительного беспокойства для IMO, человечество только начинало осознавать последствия своего воздействия на окружающую среду.

Катастрофа танкера Torrey Canyon

В 1967, танкер Torrey Canyon сел на мель при входе в Ла-Манш и сбросил свой полный груз 120,000 тонн сырой нефти в море. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря до нашего времени. Инцидент поднял вопросы о мерах по предотвращению загрязнения с судов, а также показал недостаточность существующей системы обеспечения компенсации после подобных инцидентов.

Сначала IMO созвала Внеочередную сессию Совета, который составил план действий, основываясь на технических и юридических аспектах инцидента танкера Torrey Canyon. Затем Ассамблея IMO объявила в 1969 г. о созыве Международной конференции в 1973 г. для подготовки нового международного документа для ограничения загрязнения судами всех трех сред.

В то же время в 1971 г. IMO приняла дальнейшие поправки к Соглашению 1954 г., которые обеспечивали дополнительную защиту Большому Барьерному рифу у восточного побережья Австралии, а также ограничивали размер танков на танкерах, уменьшая таким образом количество нефти, которая могла попасть в море в случае аварии.

Конвенция 1973 г.

Международная конференция в 1973 г. приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 г. включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти.

Конвенция была также предназначена для борьбы с другими формами загрязнения с судов, поэтому включало в себя Приложения, относящиеся к химикатам, вредным веществам в упакованной форме, льяльным водам и мусору. Конвенция 1973 г. включала два Протокола, касающихся сообщений об инцидентах с вредными веществами.

Было необходимо, чтобы Конвенцию 1973 г. ратифицировали 15 государств с объединенным торговым флотом не менее 50% от мировой валовой регистровой вместимости. Однако к 1976 г. Конвенция 1973 г. была ратифицирована только тремя государствами, представляющими менее 1% от мировой валовой регистровой вместимости: Иорданией, Кенией и Тунисом, даже несмотря на тот факт, что она могла быть ратифицирована введением в действие только Приложений I (нефть) и II (химикаты). Приложения III – V являлись необязательными.

Казалось, что Конвенция 1973 г. никогда не вступит в силу, несмотря на всю свою важность.

Конференция 1978

В феврале 1978, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 гг., IMO провела Конференцию по Безопасности Танкеров и Предотвращению Загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978, принятый 17 февраля 1978 и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLAS Protocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOL Protocol).

Что более важно с точки зрения ратификации MARPOL 73/78, Протокол 1978 г. дал возможность государствам ратифицировать MARPOL 73/78 вводя в действие только Приложение I (нефть), Приложение II (химикаты) не было обязательным в течение трех лет после ратификации документа.

Это дало время государствам для преодоления технических проблем в реализации Приложения II, ввод в действие которого был для некоторых стран главным препятствием в ратификации MARPOL 73/78.

Поскольку Конвенция 1973 г. в то время еще не вступила в силу, Протокол 1978 г. воплотил в себе родительский документ. Объединенный инструмент – Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, 1973 г., измененная в соответствии с Протоколом 1978 г., – MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 г. (Приложения I и II).

Приложение V, относящееся к мусору, вступило в силу 31 декабря 1988 г., в то время как Приложение III, относящееся к вредным веществам в упакованной форме, было ратифицировано 1 июля 1992 г.. Приложение IV, относящееся к льяльным воды, еще не вступило в силу. Приложение VI, относящееся к загрязнению атмосферы, было принято в сентябре 1997 г. и также еще не вступило в силу.

Приложение I. Предотвращение загрязнения нефтью

Ввод в действие: 2 октября 1983

Конвенция 1973 г. определяла правила сброса нефти, которые записаны в поправках от 1969 г. к Соглашению 1954 г. OILPOL) без существенных изменений, а именно:

• Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнения следующих условий:
1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;
2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;
3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега.
• На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка – в танк».

Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.

Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954 (OILPOL), Конвенция 1973 г. признала систему "погрузки поверх", которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх».

Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны». Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения.

Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.

Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью 70,000 тонн и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.

Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делится на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.

Протокол 1978 г. содержит некоторые изменения к Приложению I Конвенции 1973 г. Танки изолированного балласта (ТИБ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20,000 тонн и более (в Конвенции 1973 – 70,000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИБ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.

Другое важное нововведение касалось очистки сырой нефтью (ОСН), которая была разработана нефтедобывающей промышленностью в 1970-х и имеет много достоинств. При ОСН танки моются не водой, а сырой нефтью. ОСН была принята как альтернатива к ТИБ на существующих танкерах и как дополнительное требование – на новых.

Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть (построенных перед вводом в действие Протокола 1978 г.) была третья альтернатива сроком на два – четыре года после вступления в силу MARPOL 73/78. Система танков чистого балласта (ТЧБ) подразумевает использование некоторых танков только для балластной воды. Это дешевле, чем полная ТИБ система, так как система ТЧБ использует существующие насосы и трубопроводы, но по истечении вышеуказанного периода на таких танкерах должны быть установлены другие системы.

Некоторые танкеры работают только на определенных маршрутах между портами, которые обеспечены соответствующими приемными сооружениями. Некоторые не используют воду в качестве балласта. Конференция 1978 г. признала, что такие суда не должны подчиняться всем требованиям MARPOL 73/78. Общепризнано, что эффективность международных соглашений зависит от степени повиновения им, а это в свою очередь в основном зависит от степени к ним принуждения. Поэтому Протокол 1978 г. к ввел более строгие правила освидетельствования и сертификации судов.

Поправки 1992 г. к Приложению I сделали двухкорпусную конструкцию новых танкеров обязательной.

Приложение II. Контроль загрязнения ядовитыми жидкими веществами

Ввод в действие: 6 апреля 1987

Приложение II регламентирует правила сброса и меры по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами.

Приблизительно 250 ядовитых веществ включены в список в конце Конвенции. Сброс их остатков разрешается только в приемные сооружения при определенных условиях и концентрациях (которые меняются с категорией веществ).

В любом случае запрещен сброс остатков, содержащих ядовитые вещества, в пределах 12 миль от ближайшего берега. Более строгие ограничения относятся к акваториям Балтийского и Черного морей.

Приложение III. Предотвращение загрязнения вредными веществами в упакованной форме

Ввод в действие: 1 июля 1992

Первое из необязательных Приложений Конвенции. Страны, ратифицирующие Конвенцию должны ввести в действие Приложения I и II, остальные три не являются обязательными, поэтому прошло столько времени, прежде чем они вступили в силу.

Приложение III содержит общие требования для издания детальных стандартов по упаковке, маркировке, документации, укладке, ограничению количества, исключениям и уведомлениям по предотвращения загрязнения вредными веществами.

Приложение IV. Предотвращение загрязнения льяльными водами с судов

Ввод в действие: год спустя после ратификации Конвенции 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости.

Статус: Приложение было принято 75-тью государствами, объединенный торговый флот которых представляют 43.11% мировой валовой регистровой вместимости.

Второе из дополнительных Приложений, оно содержит требования по контролю загрязнения моря льяльными водами.

Приложение V. Предотвращение загрязнения мусором

Ввод в действие: 31 декабря 1988

Приложение направлено на различного типа мусор и определяет расстояния от берега, где разрешен выброс, и способы, которыми можно от него избавиться. Требования намного жестче в "особых зонах", но возможно наиболее важная особенность Приложения - полное запрещение на выброс в море всех форм пластмассы.

Приложение VI. Предотвращение загрязнения атмосферы

Принято в сентябре 1997

Ввод в действие: год спустя после ратификации Конвенции 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости.

Резолюция (принятая на той же конференции, где было принято Приложение VI) обязывает Комитет защиты окружающей морской среды IMO (MEPC) указывать на любые препятствия к вводу в действие Приложения, если условия для ввода в действие не будут выполнены к 31 декабря 2002.

Инструкции в этом Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.

См. поправки 1997

Осуществление

Любое нарушение MARPOL 73/78 в пределах юрисдикции любой из Сторон Конвенции наказуемо либо в соответствии с законом этой Стороны либо в соответствии с законом флага государства. В этом отношении, термин "юрисдикция" в Конвенции должен быть рассмотрен в свете международного права, действующего в период действия или интерпретации Конвенции.

Все суда, за исключением малых, занятые на международных рейсах должны иметь на борту легитимные международные сертификаты, которые могут быть приняты в иностранных портах как свидетельство того, что судно исполняет требования Конвенции.

Если есть явные основания для предположения, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует положениям сертификата, или если судно не имеет на борту такового, соответствующая инстанция, проводящая инспекцию, имеет право задержать судно до тех пор, пока не убедится в том, что судно может выйти в море, не представляя угрозы окружающей морской среде.

В Статье 17 Стороны Конвенции принимают обязательство обеспечивать, в консультации с другими международными организациями и с помощью UNEP, поддержку для тех Сторон, которые запрашивают техническую помощь для различных целей, таких как обучение, поставка оборудования, исследования, борьба с загрязнениями.

Процедура внесения поправок

Поправки к техническим Приложениям MARPOL 73/78 могут быть приняты, используя процедуру "молчаливого принятия", согласно которой поправки не вступают в силу в указанную дату лишь в том случае, если соответствующее число Сторон подает протест против поправки к соответствующей дате.

Обычно поправки принимаются либо Комитетом защиты окружающей морской среды IMO (MEPC) либо Международной конференцией.

Поправки 1984 г.

Принятие: 7 сентября 1984

Ввод в действие: 7 января 1986

Поправки к Приложению I были разработаны с целью упростить и повысить эффективность его исполнения. Новые требования были предназначены для предотвращения сброса нефтесодержащих вод в «особых зонах», а также были ужесточены другие требования. Но в некоторых случаях они были ослаблены при соблюдении соответствующих условий, например, разрешались некоторые сбросы ниже ватерлинии, что исключило потребность в дополнительном трубопроводе.

Поправки 1985 г.

Принятие: 5 декабря 1985

Ввод в действие: 6 апреля 1987

Поправки ввели жесткое требование сообщать об инцидентах, повлекших за собой сброс в море вредных веществ в упакованной форме.

Поправки 1987 г.

Принятие: декабрь 1987

Ввод в действие: 1 апреля 1989

Поправки к Приложению I. Аденский залив приобрел статус особой зоны

Поправки март 1989 г.

Принятие: март 1989

Ввод в действие: 13 октября 1990

Поправки изменили Международный кодекс строительства и оборудования судов, перевозящих опасные химикаты насыпью, обязательный как для MARPOL 73/78 так и SOLAS, поправки были направлены на суда, построенные после 1 июля 1986 г.. В обоих случаях, поправки включили пересмотренный список химикатов.

Другие поправки изменили Приложение II MARPOL 73/78 – обновление списков химикатов дополнений II и III.

Поправки октябрь 1989 г.

Принятие: 17 октября 1989 г.

Ввод в действие: 18 февраля 1991 г.

Поправки объявили Северное море «особой зоной» под Приложение V Конвенции. Это значительно увеличило защиту моря против загрязнения мусором с судов.

Поправки 1990 г.

Принятие: март 1990

Ввод в действие: 3 февраля 2000 (одновременно со входом в силу SOLAS 1988).

Поправки разработаны с целью создания согласованной системы освидетельствований и сертификатов в MARPOL 73/78 одновременно с вводом в действие ее для SOLAS.

Оба инструмента требуют выдачи сертификатов, удостоверяющих выполнение соответствующих требований. Эта процедура выполняется посредством освидетельствования, которое может вывести судна из эксплуатации на несколько дней.

Согласованная система облегчает трудности, вызванные датами освидетельствований и интервалами между ними, которые как правило не совпадают, так что судну больше не придется идти в порт для освидетельствования, требуемого в соответствии с одним из соглашений вскоре после выполнения той же процедуры в связи с другим.

Поправки к Приложениям I и V 1990 г.

Принятие: ноябрь 1990

Ввод в действие: 17 марта 1992

Поправки придали статус особой зоны Антарктике под Приложения I и V.

Поправки 1992 г.

Принятие: 6 марта 1992

Ввод в действие: 6 июля 1993

Поправки к Приложению I изменяют требования "двойного корпуса" для новых танкеров (танкеры, заложенные после 6 июля 1993).

Правило 13F требует, чтобы все новые танкеры грузовместимостью 5,000 тонн и более были оснащены двойным корпусом, отделенными друг от друга по крайней мере 2 метрами (на танкерах грузовместимостью менее 5,000 тонн – 0,76 м).

В качестве альтернативы танкеры могут быть построены по принципу «центральной переборки», согласно которому давление в грузовом танке не должно превышать внешнее гидростатическое давление воды. Подобные танкеры имеют двойной борт, но одно днище. Внутри грузового танка установлена горизонтальная «центральная переборка», которая своим передвижением обеспечивает положительную разность давлений снаружи и внутри танка.

Другие методы проектирования и строительства могут быть приняты в качестве альтернативных при условии, что такие методы гарантируют по крайней мере тот же уровень защиты против загрязнения нефтью в случае аварии и одобрены Комитетом защиты окружающей морской среды IMO.

Для нефтяных танкеров грузовместимостью 20,000 тонн и более установлены новые требования к разделению переборками и к остойчивости.

Поправки также значительно уменьшили количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов (например, после чистки грузовых танков или из колодцев машинного отделения). Первоначально танкерам разрешалось сбрасывать нефть или нефтесодержащую воду со скоростью 60 литров на милю. Поправки уменьшили это количество 30 литров. Для остальных судов водоизмещением 400 регистровых тонн и более допустимое содержание нефти в смеси, которая может быть сброшена в море, сокращено со 100 частей на миллион до 15.

Правило 24 (4), относящееся к устройству и ограничению размера грузовых танков, было также изменено.

Танкеры со сроком эксплуатации более 25 лет, построенные без учета требований MARPOL 73/78, должны быть оснащены двойным бортом и двойным днищем. Протокол 1978 г. регламентирует конструкцию танкеров, контракт на постройку которых был подписан после 1 июня 1979, либо строительство которых было начато после 1 января 1980 или закончено после 1 июня 1982. К танкерам, построенным согласно стандартам Протокола, не будут предъявляться требования к изменению конструкции, пока они не достигнут срока эксплуатации 30 лет.

Танкеры, находящиеся в эксплуатации, будут подвергнуты усиленной программе периодических, промежуточных и ежегодных освидетельствований. Танкеры со сроком эксплуатации 5 лет и более должны иметь на борту полную информацию о результатах освидетельствований.

Танкеры, построенные в 1970-ых, со сроком эксплуатации 25 лет и более должны подчиняться Правилу 13F. В противном случае судовладельцы должны либо привести их к стандартам, изложенным в Правиле 13F, либо вывести их из эксплуатации.

К танкерам, построенным согласно стандартам Протокола 1978 г. со сроком эксплуатации 30 лет и более, предъявляются аналогичные требования.

Поправки 1994 г.

Принятие: 13 ноября 1994

Ввод в действие: 3 марта 1996

Поправки затрагивают четыре из пяти Приложений Конвенции (II, III, V, и I) и разработаны для повышения эффективности ее исполнения. Они позволяют инспектировать суда соответствующим инстанциям других государств, Сторон Соглашения, когда суда находятся в их портах, чтобы контролировать способность экипажей выполнять обязательные корабельные процедуры, касающиеся предотвращения загрязнения моря. Поправки содержатся в решении А.742 (18), которое было принято IMO в ноябре 1993.

Поправки аналогичны тем, которые были сделаны к SOLAS в мае 1994 г. Ужесточение портового контроля отмечено как важный путь улучшения эффективности, с которой осуществляются соглашения по международной безопасности и борьбе с загрязнениями.

Поправки 1995 г.

Принятие: 14 сентября 1995.

Ввод в действие: 1 июля 1997

Поправки касаются Приложения V, также разработаны для улучшения эффективности исполнения Конвенции. Было разъяснено Правило 2 и добавлено новое Правило 9, касающееся утилизации мусора и ведения журнала судовых отходов.

Поправки 1996 г.

Принятие: 10 июля 1996

Ввод в действие: 1 января 1998.

Набор поправок касался Протокола I к Конвенции, который содержит условия информирования об инцидентах с вредными веществами. Поправки включили более точные требования к отправке таких сообщений.

Поправки 1997 г.

Принятие: 23 сентября 1997

Ввод в действие: 1 февраля 1999

Правило 25A к Приложению 1 определило критерии остойчивости танкеров с двойным корпусом.

Другая поправка придала акватории северо-западного побережья Европы статус "особой зоны" под Правило 10 Приложения I. Сюда вошли Северное, Ирландское моря, Ла-Манш и часть северо–восточной Атлантики к западу от Ирландии.

В особых зонах сброс нефти или нефтесодержащих вод с любого танкера и судна водоизмещением более чем 400 регистровых тонн запрещен. Другие особые зоны под Приложение I MARPOL 73/78 включают Средиземное, Балтийское, Красное моря, Аденский залив и Антарктику.

Протокол 1997 (Приложение VI - Инструкции по предотвращению загрязнения атмосферы с судов)

Принятие: 26 сентября 1997

Ввод в действие: год спустя после ратификации Соглашения 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляют по крайней мере 50% мировой валовой регистровой вместимости.

Статус: Еще не вступило в силу

Протокол был принят на Конференции, проведенной с 15 по 26 сентября 1997 г., добавляет новые инструкциям по предотвращению загрязнения атмосферы с судов к Приложению VI Конвенции.

Новые инструкции в Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.

Также новые инструкции Приложения VI устанавливают глобальное ограничение в 4,5% на содержание серы в топливе и обязывает IMO контролировать среднее содержание серы в топливе при вхождении Протокола в силу.

Приложение VI содержит условия, позволяющие устанавливать «особые зоны контроля эмиссии SOx» с более строгим контролем эмиссии оксидов серы. В этих зонах содержание серы в топливе, используемом на судах, не должно превышать 1,5 %. В противном случае на судах должна быть установлена система очистки выпускных газов, либо использован любой другой технологический метод ограничения эмиссии SOx.

Протокол придал Балтийскому морю статус «особой зоны контроля эмиссии SOx».

Приложение VI запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы, таких как галогены и предельные фторхлоруглероды (CFC). Установки, содержащие вещества, разрушающие озоновый слой, запрещены на всех судах, но до 1 января 2020 разрешена эксплуатация установок, содержащих фреоны.

Требования IMO Протокола находятся в соответствии с Монреальским Протоколом 1987 г., исправленном в Лондоне в 1990. Монреальский Протокол - международное соглашение по охране окружающей среды, составленное под эгидой ООН, согласно которому страны согласились сократить потребление и производство CFC, чтобы защитить озоновый слой.

Приложение VI устанавливает пределы эмиссии оксидов азота (NOx) от дизельных двигателей. Обязательный технический кодекс NOx, разработанный IMO, определяет последовательность ввода в действие данных ограничений.

Приложение также запрещает сжигание на борту судна некоторых изделий, таких как загрязненных упаковочных материалов и полихлорбифенилов.

Формат Приложения VI

Приложение VI состоит из трех Глав и множества Дополнений:

• Глава 1 – Основная часть
• Глава II - Освидетельствование, сертификация и средства контроля
• Глава III - Требования к контролю эмиссии с судов
• Приложения, включающие форму Международного свидетельства о предотвращения загрязнения атмосферы; критерии и процедуры для определения зон контроля эмиссии SOx; информация для включения в сертификат бункеровки; эксплуатационные пределы для судовых инсинераторов; тестовые циклы и основные факторы для проверки соответствия судовых дизелей ограничению эмиссии NOx; детали планируемых освидетельствований и инспекций.

Поправки 1999 г.

Принятие: 1 июля 1999

Ввод в действие: 1 января 2001 (при «молчаливом принятии»)

Поправки к Правилу 13G Приложения I подчиняют существующие нефтяные танкеры грузовместимостью 20,000–30,000 тонн, перевозящие нефтепродукты, включая тяжелое и дизельное топливо, тем же требованиям к конструкции, которым подчиняются танкеры, перевозящие сырую нефть.

Правило 13G требует, чтобы танкеры соответствовали требованиям для новых танкеров в Правиле 13F, включая требования к двойному корпусу для новых танкеров или использование альтернативных мер, не позже чем через 25 лет после постройки.

Цель поправок состоит в том, чтобы обратить внимание на тот факт, что инциденты загрязнения моря нефтепродуктами являются столь же серьезными, как таковые сырой нефтью, поэтому требования к танкерам, перевозящим сырую нефть, должны распространяться на танкеры, перевозящие нефтепродукты.

Также были приняты поправки к Свидетельству IOPP (Международное предотвращение загрязнения нефтью) к оборудованию для сепарации, фильтрации, утилизации и сброса остатков нефтепродуктов.

Поправки 2000 г.

Принятие: 13 марта 2000

Ввод в действие: 1 января 2002 (при «молчаливом принятии»)

Поправка к Приложению III принципиально удаляет способность к заражению как критерий идентификации вредных веществ в упакованной форме в качестве морских загрязнителей. Способность к заражению – возможность вещества поражать организмы и таким образом влиять на вкус или запах морепродуктов, делая их несъедобными. Вещество является заразным, если может быть определено в морепродукте.

Поправка означает, что вещества, идентифицированные как морские загрязнители только на основе своих заражающих свойств, далее не будут классифицироваться как морские загрязнители.

Поправки 2001 г.

Принятие: 27 апреля 2001

Ввод в действие: 1 сентября 2002

Поправка к Приложению I направлена на постепенное сокращение однокорпусных нефтяных танкеров и предусматривает почти полное сокращение однокорпусных танкеров к 2015 году. Танкеры с двойным корпусом обеспечивают более эффективную защиту окружающей среды от загрязнения в случае аварии. Все новые танкеры, построенные с 1996 должны иметь двойной корпус.

Пересмотренное Правило определяет три категории танкеров:

• "Танкер категории 1", не отвечающий требованиям защитно расположенных танков изолированного балласта, грузовместимостью 20,000 тонн и более, перевозящий сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо или смазочные материалы, а также грузовместимостью 30,000 тонн и более, перевозящий другие нефтепродукты.
• "Танкер категории 2", отвечающий требованиям защитно расположенных танков изолированного балласта, грузовместимостью 20,000 тонн и более, перевозящие сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо или смазочные материалы, а также грузовместимостью 30,000 тонн и более, перевозящий другие нефтепродукты.
• "Танкер категории 3" грузовместимостью 5,000 тонн и более, но менее чем, в категории 1 и 2.

Хотя новое расписание постепенного сокращения однокорпусных танкеров устанавливает 2015 год как крайний срок вывода их из эксплуатации, отдельные более новые однокорпусные танкеры могут быть сертифицированы для продолжения эксплуатации в течение 25-ти лет с момента постройки.

Однако, согласно условиям параграфа 8 (b), любое государство имеет право запретить вход вышеуказанным однокорпусным танкерам в свои порты или терминалы. Такие танкеры должны уведомлять IMO о своем намерении входа в акватории портов.

Как дополнительная предупредительная мера – ко всем танкерам категории 1, которые будут находиться в эксплуатации после 2005 года, а также ко всем танкерам категории 2, которые будут находиться в эксплуатации после 2010 года – будет применяться система контроля состояния (СКС).

Хотя СКС не вносит новых общих стандартов в дополнение к существующим других IMO соглашений, кодексов и рекомендаций, ее требования предусматривают более строгую проверку качества освидетельствования и объявленного общего состояния судна.